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此外，在河南，鄭西(鄭州至西安)高鐵每天開行18對列車，相對而言滬寧城際最高峰時每日能開行117對列車，可見鄭西高鐵存在運力過剩的問題。四川首條城際高鐵開通後，不少市民對票價、運營班次和運營速度也提出瞭質疑。

長江商報消息 路線與鐵路重復，上座率下降、運營逐年減少

以武漢城市圈城際鐵路為例，根據湖北省編制的《武漢城市圈城際鐵路網規劃(2008-2030年)》，該規劃以武漢為中心，包括從武漢至孝感、黃石、咸寧、黃岡以及往天門和潛江共6條線路。其中，武漢至咸寧的鐵路於2013年底率先開通，隨後，武漢至黃石、黃岡的兩條鐵路也於去年6月份通車。

時速介於200到300公裡的武咸城際鐵路，意在聯結大城市，實行公交式列車的專用鐵路。然而速度快並不代表到站的耗時短，相反的，因為城際鐵路自身在市區內站點多的特點，導致其站站停耽誤時間，以至於到達咸寧的時間甚至超過火車和客車，基本耗時均在一小時以上。

但是事實上，武咸城際開通首日隻開通瞭城際動車10對，由於客源嚴重不足，日均客運量僅僅4000餘人次，上座率也隻有一半，而在去年7月1日調整鐵路運行圖之後，更是縮減至日開行列車7對。去年6月份，武漢至黃石和黃岡的兩條鐵路同時開通，據當地媒體報道，投入的列車也分別為7對和8對。

城鐵 大躍進後隱憂頻現

當城際鐵路橫空出世，重新打造的不僅僅是城市的筋骨，更重要的是，它讓“城市”與“城鎮”的關系更“鐵”瞭。

——業內專傢

城鐵建設亟需破題

從城際鐵路的立項，到近幾個月的規劃與批復，再到1月4日長株潭城際鐵路12個地面站效果圖首次公開亮相，越來越多的省份將其軌道交通投資的註意力集中到城際鐵路建設上。然而，就在各省市城際鐵路建設火爆進行的同時，部分地方規劃和建成的城際鐵路與國傢鐵路幹線出現重復、上座率逐年下降等現象。值得註意的是，城際鐵路運營班次也逐年減少。

根據規劃，武咸城際鐵路全長91.25公裡，設計時速為250公裡，總投資實際約120億元，設計日開行城際動車可達200對，可研報告預測開通初期的客流可供日開行50對城際動車。

上述專傢還認為，鐵路規劃最關鍵的是層次。鐵路的修建有三個層次，各自的分工和功能定位不一樣，城際鐵路是第二個層次，作用是活躍沿線地區的經濟，帶動區域發展，速度應定在每小時160公裡到200公裡之間。除瞭部分線路處在經濟最發達的地區外，其他區域的城際鐵路均存在“線路重復”的問題。

多條城鐵線路

此外，據長江商報記者瞭解，除東部沿海地區發達省份加強瞭城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯，地方政府尤其是欠發達省份建設城際軌道正面臨融資難、債務重、盈利差的難題。

湖南城際鐵路有限公司由廣州鐵路(集團)公司與湖南發展投資集團，作為鐵道部與省政府的出資方共同組建。該公司負責建設和經營總裡程760公裡的長株潭“3+5”城市群城際鐵路項目。於2010年6月啟動建設的長株潭城際鐵路首期工程全長96公裡，以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、長沙西三個方向，總投資為233億元。

據瞭解，從2005年開始，各省、直轄市新成立的省級鐵路投資公司達19個之多。單是2013年，國內城際鐵路總投資額就達到約3507.47億元。然而，近年來，城際鐵路在中國大地上如雨後春筍般冒出來，但卻未體現出數千億元的經濟能效，部分正在運營的城際鐵路每日班次也逐日遞減。

無獨有偶，不僅是已在運營的城際鐵路每日班次少，新建城際鐵路的發車班次也十分稀少。根據鄭州市鐵路局去年11月25日發佈的鄭開城際鐵路列車時刻表，該條投資額達到55億元的線路開通後隻投放6.5對動車。此前獲得的一份由鐵路總公司運輸局報往總調度處的文件也顯示，鄭開城際鐵路全長51千米，設4個車站，建議開通初期擬安排6對動車，時速每小時200公裡。

我國城際鐵路投資公司

國內城際鐵路總投資額

達19個之多

盡管在運營車次上做出瞭調整，但是近日記者再次乘坐瞭一次從武漢開往咸寧的城際鐵路，發現每個車廂上座率不足一半的清冷局面並未得到改善。一位傢住武漢卻在今年被調到咸寧上班的乘客胡凱雄告訴記者：“車廂沒有坐滿是挺正常的，平時我往返於武漢和咸寧也比較頻繁，但是基本上沒有看到超過半數以上的乘客，一般情況下都是能來的人數和其對應的車廂座位數隻能達到二分之一到三分之一的量。”

開通首日隻運行瞭

□本報記者 魏凡 實習生 陳妮希

另外，新的交通工具並未得到一些年長者的認可，大部分老人出行仍選擇傳統的交通工具。據上訴工作人員介紹，通過咸寧的老人幾乎沒有，而之前記者在買票的時候碰見過一對購買火車票的老年人，他們認為城鐵、高鐵都是年輕人的新型出行選擇方式，自己坐火車坐瞭大半輩子，已經習慣瞭火車的載客模式，不想再換其他的瞭。(下轉A22)

武漢大學政治與公共管理學教授尚重生分析稱，城際鐵路的運營也分地區規劃。在一些珠三角、長三角等經濟發達人口密集的地區，城際鐵路的建成可以帶動當地經濟發展，一些在珠海工作的人群選擇在其周邊買房，乘坐城際鐵路上班會方便很多。但是對一些經濟處於二線水平的城市或經濟相對薄弱的城鎮而言，城際鐵路建成後並沒有那麼多的人群乘坐，沒有足夠的工業企業支撐經濟人流往來，城際鐵路的運營就會遇到上座率低問題，很難收回成本、維持運營。

武咸城際日均客流量僅4000餘人次

日運行車次不到十對

在鄭州城際鐵路中，鄭西高鐵目前就因隻開通18對列車而備受批評，但是正在規劃中的鄭州到洛陽的城際線路還同鄭西線重復瞭。

而在湖南，正在建設之中的長株潭城際鐵路也被質疑“線路重復”。據瞭解，長株潭“兩型試驗區”城際鐵路將分期建設，首期96公裡城鐵連接長沙、株洲、湘潭城市群，後期上千公裡城鐵則通過幹線和支線連接嶽陽、常德、益陽、婁底、衡陽五市及一些縣市。幹線最高運行時速為200公裡，長株潭三市之間通勤時間一般在30分鐘以內。

花費瞭巨額資金建成的城際鐵二胎代償缺錢急用哪裡借錢路，運行車次每日不到十次。

據當地媒體披露的數據顯示，長株潭城際鐵路建成後，日開行動車組列車能力為近期216對、遠期296對。開通後，長株潭三市之間的交通時間縮短至30分鐘以內。預計到2020年，長株潭城際鐵路將承載全日客流量37.8萬人次，2030年將達到54.2萬人次。

實際上，記者瞭解到，長沙至株洲段除瞭正在建設的城際鐵路外，僅京廣鐵路，每日就有95個班次的列車經過。這意味著，班次更多，乘客的選擇更多。這一點，與武咸城鐵極為相似。

一位城際鐵路的工作人員告訴記者：“城際鐵路在規劃上與高鐵和火車本身存在著很多共同的路線。而城際鐵路雖然速度快，但其站站停的特點，導致最後的乘客到達目的地所花費的時間反而比火車和高鐵多2胎房貸年息利率多少免費諮詢試算，客流量自然就不多瞭。”

一般來說，城際鐵路介於高速鐵路和城市軌道交通之間，其中，有些屬於國傢高速鐵路幹線的一部分，但多數隻是各省省內鐵路交通的組成部分。這意味著，城際鐵路的通車路線和國傢高速鐵路幹線存在著重復，市民在出行時會有更多的選擇性，城際鐵路競爭壓力驟增。

被指路線重復

借城鐵之勢 讓城市群關系更“鐵”

就像當初我們對於高鐵的大刀闊斧建設心存質疑、對高鐵建設的投資抱怨浪費一樣，民眾對於目前全國大范圍城際鐵路建設的規劃有想法是可以理解的。因為，當初提出建設計劃之時，時下的生活對於建設的本身是暫不需要的。而當經濟在不斷地快速發展，當各條高鐵線路建成，我們再來縱觀現在的生產生活，高鐵的開通變得似乎已經是不可或缺，各地區經濟發展對於高鐵建設的依賴已經是無可替代瞭。其實，城際鐵路的建設是很有必要的，它能拉近城市群之間的距離。

上個月22日，國傢發改委批復瞭總投資近1305億元的浙江省都市圈城際鐵路規劃。作為區域城際旅客運輸骨幹，浙江省城際鐵路網絡將覆蓋區域內70%以上的20萬人口城鎮，形成區域中心城市與重要城鎮之間1小時交通圈。

武咸城際設計日開行動車

可達200對

10對

面臨重重困境，現在城際鐵路還能靠什麼再建呢?業內專傢告訴長江商報記者，城際鐵路網規劃亟需“瘦身”。鐵路規劃最關鍵的是層次，城際鐵路是第二個層次，其作用是活躍沿線地區的經濟，帶動區域發展，速度應定在每小時160公裡到200公裡之間。

內容來自sina新聞

達到3507.47億元

據瞭解，鄭開城際鐵路是“中原城市群”城際鐵路規劃的一部分。2009年11月，國傢發改委批準《中原城市群城際軌道交通網規劃(2009-2020)》，同意在河南規劃建設中原城市群城際軌道交通網絡，合計裡程496公裡，並成立瞭河南城際鐵路公司，首批投資600億元建設7條線路。其中，鄭開線於去年底首先開通。

前期投入巨大，預計城際鐵路實現公交化運行模式，根據客流量可以短時間內接連發車的計劃，在現實面前卻是連乘客都坐不滿，到底是什麼原因呢?有專傢認為，線路重復是最關鍵的原因所在。

武咸城際鐵路全長91.25公裡

設計時速250公裡總投資約120億元

新聞來源http://wh.house.sina.com.cn/news/2015-01-12/07355960186994205441972.shtml

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